MB B-sarjan lataushybridi koeajossa - mistä siinä on oikein kyse?

Ikosen perheessä mietitään kovasti autonvaihtoa. Markku Ikonen toimii Turun AMK:ssa Ajoneuvo- ja kuljetustekniikan koulutusvastaavana. Jos siis mietit latausaikoja, latauksen tehoa tai minkä verran latauksessa syntyy hävikkiä - siihen kaikkeen saat vastauksen tutustuttuasi Markun koeajoraportiin tästä alta. 

LATAUKSESTA YM:
Akullinen riitti eilen 88 km. Jos olisi kikkaillut 0.5 bar suuremmilla rengaspaineilla, 90 km:n raja olisi mennyt rikki.
Ajotietokone näytti kulutuslukemaa 12.0 kWh/100 km. Kun tämän laskee 88 km:lle, päästään lukemaan 10.6 kWh,
joka on muistaakseni akulle ilmoitettu tehollinen energiasisältö. Havainto vaikuttaa siis hyvin loogiselta. 
 
Tässä akussahan tehollinen arvo (10.6 kWh) on melko pieni suhteessa nimelliseen (joka taisi olla 15.6 kWh).
Toisaalta, suuri ero antaa runsaasti tilaa ”vapauttaa” käyttämätöntä kapasiteettia käyttöön akun vanhentuessa.
Näin akunhallintajärjestelmä tekee, kun se havaitsee akun alkavan hiipua. Suuren käyttämättömän kapasiteetin
(uutena) ansiosta myöhemmin vapautettavaa kapasiteettia on paljon, joten toimintamatka ei ilmeisesti lyhene
tällä akulla juurikaan akun vanhentuessakaan.
 
Auton sietämällä maksimiteholla (K-Lataus) tyhjästä lähtien ladattaessa akkuun mahtui 12.3 kWh.
Koska lataus kesti 1 h 41 min (desimaaleina 1.69 h), lataustehoksi tulee 12.3 kWh / 1.69 h eli 7.3 kW,
kuten pitääkin. Kun ”seinästä otettu”  määrä 12.3 kW jaetaan Ilmoitetulla akkuun mahtuvalla määrällä
10.6 kWh, saadaan suhdeluvuksi 1.16. Lataushäviöitä on siis tämän perusteella 16 % talteen saadusta
sähköstä. Tämä on ihan oletettua.
 
Kun tein samanlaisen täyslatauksen kotona, akkuun meni 14.3 kWh. Kun tämän jakaa 10.6:lla,
päästään suhteeseen 1.35. Kotilatauksessa on siis 35 %:n häviöt. Tämä on aikaisemman kokemukseni
mukaista. Häviöt näyttäisivät olevan vakiotehoisia (esim. akun lämpötilan vakiointi latauksen aikana),
joten mitä kauemmin lataus kestää, sitä suurempi on suhteellinen häviö. Pienempi latausteho aiheuttaa
siis suuremmat häviöt. Latausaika oli noin 8 h. Kun 14.3 kWh jaetaan 8 tunnilla saadaan lataustehoksi
noin 1800 W (1.8 kW).
 
Muuten: auton valikossa oleva latausvirta ”suurin” on ihan sama kuin se, joka on merkitty ”8 A” . Merkintä
”suurin” on siis huiputusta, suuremmalla virralla kuin 8 A ei auto tilapäisjohdolla lataa. Latausteho 1.8 kW
(230 V x 8 A) on siis suurin mahdollinen tällä lataustavalla.
 
Oman BMW:mme tilapäislaturi antaa maksimissaan 12 A virtaa, mutta tällöin pistorasia kuumenee.
Siksi olen asentanut sille jäähdytyspuhaltimen. Tällä virralla latausteho on 2.7 kW.
 
ITSE AUTOSTA:
Helppo sisään- ja uloskäynti tuli todistetuksi. Samoin käyttökelpoinen tavaratila, jonka monikäyttöisyyttä
säädettävä takapenkki vielä lisää. Jousitus on nykyautoamme pehmeämpi, mikä ei eläkeikää lähestyville
ole ollenkaan huono juttu. Ohjaus on tunnokas, vaikka on kevyt. Ajaminen on siis kaikin puolin
”vaivatonta”, kuten vaimoni on kuvannut tähänastisen elämänsä lempiauton (Toyota Prius) ajamista.
 
Lämmityslaitteesta saa suoraan ulkoilman lämpöistä ilmaa, kuten toivoinkin. Sähköregeneraation saa
tosiaan pois sillä +-vaihdeläpyskällä, jota myös toivoin. Mittaristoon saa monia kulutus- ym. arvoja
näkyviin samanaikaisesti, mikä on insinöörille mieluisaa. Isommilla näytöillä valinnanmahdollisuudet
ilmeisesti vain kasvavat.
 
Polttomoottori on tosiaankin hieman karkeakäyntinen, kuten lehtien yms. arviointiteksteissä on mainittu.
Sitä ei onneksi tarvita muutoin kuin pitkillä matkoilla ja suurilla nopeuksilla, jolloin muut äänet peittävät
sen. Ei-hybridiversiolla ajavat kuuntelevat sitä jatkuvasti, joten ei pitäisi valittaa. Suurin vaihde (8) on
todella ”harva”, koska auto tykkää kulkea seiskalla vielä yli satasen nopeuksissakin. Tämä tekee
tietysti hyvää moottoritiekulutukselle ja kompensoi mukavasti korkean korin ilmanvastusta.
Toisaalta suurimmalla vaihteella esim. ylämäkeen nouseminen antaa koriin myös värähtelyitä. 
 
Hieman epäkäytännöllinen yksityiskohta on mielestäni takalasin pyyhkimen katkaisin. Sitä ei pysty
luontevasti käyttämään irrottamatta kättä ratista. Kynnellä sormea oikaisten sitä saattaa pystyä
painamaan, mutta samalla koko viiksivipu siirtyy helposti kaukovaloasentoon.

Markku Ikonen
Tekn.lis., dipl.ins., koulutusvastaava, lehtori
Turun ammattikorkeakoulu, Ajoneuvo- ja kuljetustekniikka